Транспорт – одна з найважливіших галузей інфраструктури, найважливіша ланка у сфері економічних стосунків.  Він належить до галузей матеріального виробництва тому, що бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок між виробництвом і споживанням, між різними галузями народного господарства, містом і селом, між регіонами та країнами. Транспорт сприяє територіальному розподілу праці, є активним чинником економічної спеціалізації господарства окремих районів, не­можливої без обміну продукцією. Він сприяє інтеграції України в загальноєвропейську економічну систему.

Транспорт впливає на розвиток господарства і як споживач енергії, металу, гуми та інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу.

Види транспорту. Транспорт – це комплекс, який складають окремі його види: наземний (залізничний, автомобіль­ний, гужовий), водний (морський, річковий, озерний), трубопровідний  та повітряний. У них свої осбливості, переваги та сфера застосування.

За призначенням транспорт поділється на такі види: загального користування (для перевезення готової продукції, сировини та напівфабрикатів з місць виробництва до пунктів споживання або подальшої переробки, задово­лення потреб населення у просторовому переміщенні), відомчий (внутрішньовиробничий, внутрішньозаводський, внутрішньо-будівельний, внутрішньопортовий, внутрішньогосподарський) та особистого призначення.

Єдина транспортна система – це територіальне поєднання взаємозв'язаних видів транспорту, які, взаємодіючи, задовольняють потреби народного господарства й населення в перевезеннях вантажів і пасажирів, що розвивається під впливом господарства у цілому та окремих його галузей. Найбільший вплив на транспорт справляє промисловість, тому що вона формує основні вантажопотоки. Транспортний фактор є одним із вирішальних при розміщенні промислових підприємств.

Сільське господарство впливає на роботу транспорту залежно від ступеня його інтенсивності та агропромислової інтеграції. Транспорт вивозить сільськогосподарську продукцію в натуральному та переробленому вигляді, завозить корми, паливо, добрива, будівельні матеріали, сільськогосподарські машини тощо. Чим вище рівень агропромислової інтеграції, тим нижче транспортні витрати, бо відходи переробки сільськогосподарської продукції залишаються усередені АПК.

Будівельна індустрія впливає на розміщення транспорту через великі потоки вантажу, особливо при концентрації будівництва у визначеному районі.

Роботу всіх видів транспорту забезпечує транспортна інфрастру­ктура – економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв'язку, різноманітного технічного обладнан­ня. Ефективність її функціонування визначається рівнем економічного збалансування всіх її складових, якого можна досягти лише за раціональ­ного розподілу загального обсягу перевезень між окремими видами транспорту залежно від сфери найвигіднішого використання кожного з них. Просторова залежність транспортних мереж від розміщення проду­ктивних сил впливає на територіальну організацію транспорту в цілому та його складових частин. Це яскраво виявляється в існуванні первинних форм просторового розосередження транспорту – транспортних вузлів, пунктів.

Транспортний вузол – це комплекс транспортних споруд у пункті, де сходяться, перетинаються або розгалужуються не менш як три лінії одного чи двох видів магістрального транспорту, котрі, взаємодіючи, обслуговують транзитні та місцеві перевезення вантажів і пасажирів. За­лежно від видів транспорту, що стикуються, розрізняють вузли залізнично-автошляхові (Донецьк, Харків), залізнично-водно-автошляхові (Одеса, Київ, Миколаїв, Херсон) і водно-автошляхові (Ялта, Алушта, Канів). У кожному з них може бути ще й повітряний та трубопровідний транспорт.

Економічні озна­ки великих транспортних вузлів – характер розміщення продуктивних сил і чисельність населення районів які обслуговуються. З цими характеристиками пов'язані обсяги ро­боти галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні та великі з активним (це вузли-центри добувної промисловості, де переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промислово­сті, де переважає прибуття вантажів) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, що обслуговують переважно транзитні паса­жирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міс­та; місцеві, які не здійснюють транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк.

В Україні розвинені всі види транспорту. На 10 тис. км² території припадає 372 км залізничних колій, 78 км внутрішньоводних, 1933 км ав­томобільних шляхів з твердим покриттям.

Провідну роль у транспортно-економічних зв'язках відіграє заліз­ничний транспорт. Проте частка його в загальному вантажообігу галузі значно знизилася.

Кризові явища в розвитку економіки негативно позначалися на те­мпах і обсягах роботи галузі. Основні причині цього: погіршення життєвого рівня населення, зменшення його реальних доходів, підвищення тарифів зумовили зниження пасажирообігу. Лише на залізницях обсяг перевезень збільшився завдяки перерозподілу пасажиропотоку через повільні­ше зростання тарифів.

Причинами зменшення вантажних перевезень були також: скоро­чення обсягів виробництва основних вантажоутворюючих галузей; експортно-імпортних перевезень; неподання вантажів для перевезення у заявлених обсягах; нестача транспортних засобів, їх незадовільні стан і спеціалізація; обмеження поставок нової техніки; недостане забезпечення транспорту паливом і запчастинами. Економічний стан галузі погіршився також через недостатню матеріально-технічну базу, неможливість її оновлення за браком коштів, а інколи - внаслідок збитковості транспо­ртних підприємств.

Погіршення матеріально-технічної бази галузі супроводилося ско­роченням обсягу поставок транспортної техніки. Так, на залізничному транспорті поставки електровозів знизилися на 50%, вантажних вагонів - на 40%, пасажирських - на 25%, великовантажних контейнерів - на 30%. Із загальної кількості суден 55% експлуатуються понад 15 років, внаслі­док чого вони не можуть заходити в закордонні порти.

Порушення господарських зв'язків України з країнами СНД потре­бує зміцнення власної виробничо-ремонтної бази галузі, що відповідає вимогам транспортної системи України, або налагодження нових зв'яз­ків, які б забезпечили своєчасну поставку техніки й запчастин.

Залізничний транспорт. На цей вид транспорту припадає основна частина вантажообігу і перевезень пасажирів.

Він має вирішальне значення в забезпеченні економічних зв'язків як у межах України, так і з іншими державами.

Першу залізницю в Україні збудовано в 1861 р. (Львів-Перемишль), другу (Одеса - Балта) - в 1865р. Пізніше останню подовжили до Києва, а далі і до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 р. Одесу сполучили залізницею через Київ-Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Зна­м'янка - Миколаїв, низку залізниць, що з'єднали Росію з Румунією та Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни -Лібава, Київ - Ковель - Брест - Кенігсберг (Калінінград). У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніп­ров'ї. Першими залізничними лініями тут були Харків - Слов'янськ -Микитівка - Таганрог та Воронезько-Ростовська залізниця. 1871-1872 рр. залізниці Донбасу були з'єднані із загальною залізничною мережею Росії, 1884р. закінчено будівництво так званої Катеринської залізниці: Донбас - Кривий Ріг через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугіл­ля з криворізькою рудою. 1875 р. закінчене будівництво залізниці Харків - Севастополь.

До 1890 р. всі найважливіші міста України були з'єднані залізниця­ми з центральною Росією. Наприкінці XIX - на початку XX ст. у зв'язку з промисловою кризою темпи залізничного будівництва в Україні помітно знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913р. становила 15,6 тис.км. У довоєнні роки тут їх споруджено майже 5 тис. км. Основне будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у напрямах Донбас - Валуйки - Єлець - Центр, а також на інших виходах з Донбасу. У 1937 р. завершено спорудження й реконструкцію залізниці Донбас - Москва, збудовано залізницю Херсон - Харків.

Науково-технічний прогрес, збільшення обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) зумовили припинення в 1957 р. випуску паровозів.

Найбільші залізничні вузли України - Київ, Харків, Ло­зова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Корос­тень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків - Курськ, Куп'янськ - Валуйки - Єлець, Кіндрашівка - Валуйки; на захід-через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні обла­сті та Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату -Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чо­рного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магістраль Куп'янськ-Лиски.

Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна-Тирасполь- Бендери-Кишинів та Кам'янець-Подільський-Бельци-Рибниця. Зна­чно розширилася мережа приміського залізничного сполучення.

В Україні шість залізниць об'єднані департаментом «Укрзалізни­ця», в тому числі 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі з експлуатаційною довжиною 22,8 тис. км, з них електрифіковано – 8,3 тис. км.

Залізничний транспорт України посідає четверте місце у світі після Росії, США та Канади. Обсяг вантажних перевезень українських заліз­ниць перевищує сумарний обсяг перевезень 12 країн Європейського співтовариства, разом узятих.

У 2001 р. залізницями перевезено 290 млн т вантажів, послугами залізничного транспорту скористались 505 млн пасажирів. Разом з тим потреби в перевезеннях задовольняються неповністю і якість їх поки що низька. Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки не створено достатніх резервів пропускних, провізних та переробних по­тужностей, а виробнича база фізично й морально застаріла. Залізниці не спроможні повністю задовольнити потреби в пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортували­ся з ближнього та далекого зарубіжжя.

Для забезпечення неперервних вантажних і пасажирських переве­зень необхідно:

Для того, щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально відповідала потребам економіки розроблено програму розвитку залізничного транспорту, якою передбачається створення виробництва пасажирських вагонів локомотивної тяги, електро- й дизель-потягів. Розробку програми доручено холдинговій компанії «Луганськтепловоз». Вперше передбачено виробництво вагонів з асинхрон­ним приводом. Кузови вагонів передбачено випускати з нержавіючої ста­лі, що поліпшить параметри експлуатації. Раніше пасажирські вагони купували в м. Галле (ФРН), плацкартні - у Твері. Нині німецький вагон коштує понад 2 млн євро. Виробни­цтво вагонів доручено Крюківському вагонобудівному заводу. АТ «Стахановський вагонобудівний завод» випускатиме плацкартні вагони.

Для України важливою є інтеграція в європейську транспортну си­стему, тому що через її територію проходять 4 транспортних коридори. Для цього необхідна електрифікація залізниць. Розроблено програму, за якою до 2004 р. має бути електрифіковано 2148 км залізниць, що дасть змогу збільшити обсяг перевезень електротягою до 85%. Зараз частка таких перевезень в Україні становить понад 80%. Із 22,8 тис. км за­лізничних шляхів, електрифіковано 8,5 тис. км (37,7%).

Здійснюється також модернізація транспортних вузлів міжнарод­ного значення. Таким стане створення інтервузла в м. Ковелі. Він буде з'єднаний з Любліном вузькою європей­ською колією, через нього проходитиме також автомобільний шлях Брест-Одеса. Проектна потужність - 85 тис. т вантажів при серед­ньому терміні зберігання 10 днів (40% - тарно-штуковий цех, 25% -контейнерний термінал, 30% - склад довгих і важких вантажів, 2% - склад колісної техніки). Потрібно реконструювати й інші транспортні станції та вузли.

Транспортна мережа також потребує значної реконструкції, перед­усім у широтному напрямку. Є потреба у швидкісних магістралях, у районах високого навантаження паралельних шляхів, у збільшенні дов­жини станційних колій, більшій автоматизації руху, у заводі шляхових машин для будівництва залізниць (створення підприємства в Кіровограді). Поки що такого підприємства в Україні немає.

Морський транспорт. Умови України сприятливі для розвитку мор­ського транспорту: на півдні її територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі практично не замерзають і з'єднуються із Середземним мо­рем з подальшим виходом до Світового океану. Загальна довжина морської берегової лініїУкраїни – понад 2000 км.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа Іллічівськ-Варна протяжністю 435 км. Для забезпечення зв'язків України з Північним Кавказом споруджено залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.

Великі по­рти на Азовському морі – Маріуполь, Бердянськ.

Через порти Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними вантажами є залізна руда, кокс, чорні метали, хімічні продукти; імпортними - машини, устаткування, мінерально-сировинні ресурси, ліс та ін.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українське-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарним тоннажем 5,2 млн т і па­сажирським флотом на 9,9 тис. місць. Всього на території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів і 8 судноремонтних заводів.

Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив коли­шніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перерозподілу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії треба забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн т на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Середземномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрідженого газу (17 млрд м³), експорт марганцевої руди, цементу до 3 млн т, сірки до 2 млн т, мазуту до 20 млн т. Для освоєння нових вантажопотоків потрібно поповнити флот спеціалізованими суднами – танкерами та газовозами.

Великі можливості є для експорту транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5-7 років його витіснять конкуренти.

У межах програми модернізації та розвитку виробничої бази України передбачається створення комплексів для приймання імпортних енергоносі­їв, у тому числі реконструкція Одеської нафтогавані, модернізація комплексів у портах Маріуполі. Миколаєві, спорудження екологічно чистих спеціалізованих комплексів у портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегової стаціонарної бази бункерування суден, закупівля перевантажувальної техніки підвищеної вантажопідйомності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.

За розробленою концепцією розвитку морських портів і судноремон­тних заводів України до 2010 р. В Ізмаїлі уже збудувано нову бункерну базу з нафтопричалом (0,4 млн т на рік). Передбачено, провести реконструкцію потужностей з експорту мінеральних добрив, і створити плавбазу для танкерів. У Рені передбачається створення потужностей для переробки мінеральних доб­рив та нафтопродуктів. У порту Одеса створюються відповідні потужності з перероб­ки нафти на 12 млн т на рік , у Миколаєві – 1 млн т міндобрив, у Херсоні - хімічних вантажів, у Маріуполі – насипних вантажів (вугілля, добрива).

В організації пасажирських перевезень морським транспортом основним завданням є вдосконалення турнстсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів.

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним, зокрема, готові природні шляхи, використання течії води, можливість Одночасно перевозити великі вантажі й пасажирів.

Після спорудження в середині 30-х років Дніпрогесу й затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні 4,4 тис. км, у тому числі з навігаційною обстановкою 3,9 тис. км. Найдовша внутрішня вод­на артерія – Дніпро (1200 км).

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим держав­ним об'єднанням «Укррічфлот», яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом вантажі перевозяться Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходом в річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також у морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Завданнями розвитку річкового транспорту в Україні є: застосу­вання великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів; збільшення частки вантажів у пакетованому вигляді, контейне­рах; розширення перевезень в ліхтеровозах; розвиток перевезень експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка-море; пом'якшення чинників сезонної нерівномірності перевезень за рахунок подовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих цілянках; виведення з експлуатації фізично й морально застарілих суден та поповнення флоту суднами нових типів; розширення обсягів переве­зень буксирним флотом вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснащення портів високопродуктивними перевантажувальними комплексами для перевезення вантажів навалом, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.

Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу.

Для забезпечення стабільної роботи річкового транспорту треба реконструювати суднопідіймальні споруди Запорізького та Херсонсько­го судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київському судноремонтно-суднобудівному заводі. Чернігівській і Дніпропетровсь­кій ремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз у Запоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.

Автомобільний транспорт особливо зручний для перевезення ван­тажів на короткі відстані, доставки їх до залізничних станцій, пристаней і портів, обслуговування місцевого й сільськогосподарського вантажообороту. За обсягом вантажообороту автотранспорт не поступається залізничному й морському транспорту.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Централь­ним, Північно-кавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю. Найважливіші автомагістралі: Київ - Брест; Москва - Харків; Дніпропетровськ - Запоріжжя - Сімферополь: Львів - Київ; Дніпропетровськ - Нікополь; Харків - Ростов-на-Дону.

Автотранспортом перевозять продукцію здебільшого сільського господарства, харчової та легкої промисловості, будівельні матеріали, в районах Донбасу і Придніпров'я - продукцію вугільної промисловості. У 1998 р. автомобільним транспортом перевезено 2403 млн пасажирів. Вантажний парк зосереджений переважно (70%) в господарствах та авто-підприємствах (АТП) двох домінуючих систем - агропрому (58%) та корпорації «Укравтотранс» (12%), інші - на підприємствах більш як 80 відомств.

Переважна сфера використання автотранспорту - перевезення всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними пунктами областей. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.

Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного оновлен­ня, розвитку, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова та двигуна.

Низькою (18%) є частка автомобілів вантажопідйомністю до 2 т. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватиме різних малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6-2,0 т з різноманітним устаткуванням. Їх частка має становити 60-70% від зага­льної кількості автомобілів.

Структура парку за типами двигунів не відповідає сучасним вимо­гам. Наприклад, у країнах з розвиненою ринковою економікою майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомністю понад 2 т е дизельними, годі як в Україні частка дизельних автобусів становить лише 12%, авто­мобілів-22%. На часі-збільшення кількості автобусів великої та особливо великої місткості, організація вітчизняного автрмобілебудування для за­безпечення потреб України в автомобілях на 65-70% (нині 10-15%).

Річний випуск автомобілів на перспективу становитиме, тис. шт.: вантажних вантажопідйомністю до 2 т- 40, понад 8т- 40; автобусів вели­кої та особливо великої місткості - 10; легкових автомобілів середнього класу - 6; малолітражних легкових автомобілів - до 200. Потребує вдос­коналення система технічного обслуговування та ремонту автомобілів за рахунок розвитку мережі їх сервісного обслуговування, створення сучас­них засобів діагностики технічного стану, модернізації авторемонтних заводів.

Нормативне функціонування автомобільного транспорту можли­ве лише за умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти європейського рівня забезпечення автошляхами, треба побудувати май­же 200 тис. км шляхів, у тому числі 60% у сільській місцевості. Світовий досвід показує, що саме в час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення завдяки можливості створити нові ро­бочі місця і високій ефективності капіталовкладень. Слід також створити швидкісні автомагістралі, які б з'єднували Західну Європу з країнами СНД.

Інвестування будівництва автомобільних магістралей має здійснюватись у послідовності з півдня на північ на лінії Чернівці – Хмельницький - Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси - Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі й мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легко­вих автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів - Рівне – Житомир - Київ - Полтава - Харків - Луганськ і Чоп - Івано-Франківськ - Терно­піль - Хмельницький - Вінниця - Кіровоград - Кривий Ріг -Дніпропетровськ - Запоріжжя - Донецьк. Цими шляхами щороку через територію України транзитом перевозиться 70-80 тис. т різних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками, для устаткування цих двох автомагістра­лей необхідно реконструювати і збудувати 355 об'єктів.

Територія України має велике транзитне значення: коефіцієнт її транзитності становить 3,75 (Польщі - 2,92). Міністри транспорту всіх європейських держав на Критській нараді спланували реалізувати 9 дорожно-транспортних коридорів, у трьох з яких буде задіяна Україна: Берлін-Краків-Львів-Київ (третій коридор), Трієст-Будапешт-Чоп-Львів (п'ятий коридор), Гельсинки-Москва-Санкт-Петербург-вихід на Київ, Одесу та країни Європи. Будівництво нових магістралей зі світовими стандартами забезпечить зручний вихід України до Південної і Центральної Європи, Центральної Росії, Кавказу, Близького Сходу, Середньої Азії.

Першою чергою обгрунтування будівництва буде автомагістраль Ліссабон-Київ (Трієст-Будапешт-Київ). Техніко-економічні розрахунки здійснено за рахунок ЄБРР, Італії, Великобританії. Довжина автомагіст­ралі становитиме 735 км. Вартість будівництва - $7 млрд. Проїзд буде платним. Строк окупності 10-15 років.

Трубопровідний транспорт – відносно новий, найекономічніший вид транспортування рідкого палива, пального й технологічного газу, різних хімічних продуктів. В Україні його створено у 20-ті роки в Прикарпатті, це вперше було побудовано газопровід Дашава - Стрий - Дрогобич (1924р.).

Діють також нафтопроводи Долина (Івано-Франківська область-Дрогобич (Львівська область); Битків - Надвірна (Івано-Франківська область); Качанівка - Охтирка (Сумська область); Гнідинці - Прилуки (Чернігівська область) - Кременчук (Полтавська область) - Херсон; Кре­менчук - Черкаси; Самара - Лисичанськ - Кременчук - Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси, через нього надходить в Україну сибірсь­ка нафта. Через територію західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) в 1963 р. прокладено європейський на4)топровід «Друж­ба». У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук - Лубни -Київ.

Нафтопроводами нині поставляється 93,6^0/о усієї нафти, яку спожи­ває Україна. В Україні 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки з діаметром труб 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти переважно з Росії, однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку тут нафти виникла потреба в закупівлі її на світовому ринку.

Вивчається кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший - у порти Одеси та південним танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, у зв'язку з чим його потрібно реконструюва­ти. Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти в кількох держав і транспортування її безпо­середньо в Україну без транзиту через інші країни.

Мережа українських нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з Одеси. Однак для цього треба побудувати другу нит­ку нафтопроводу, посилити деякі нафтопроводи для того, щоб вони пропускали великий об'єм нафти: Одеса - Снігурівка (від 19 до 45 млн т);

Снігурівка-Кременчук (від 26 до 37 млн т). Необхідно також переоблад­нати насосні станції для реверсу нафти.

Одночасно виникає потреба у створенні державного запасу нафти близько 15 млн т. В Україні є геологічні формації, сприятливі для створення підземних сховищ такого об'єму (Дніпропетровсько-донецька западина. Український кристалічний щит).

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка - Харків; Шебелинка - Брянськ; Шебелинка - Дніпропетровськ - Кривий Ріг - Одеса - Кишинів; Шебелинка - Диканька - західні райони України. З Прикарпатгя йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину й Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Півні­чний Кавказ - Москва; північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті - Горлівка - Одеса; етиленопровід з Угорщини до Калуша.

Газопровідний транспорт України раніше забезпечував доставку газу з Росії (79%), Туркменістану (5%) і 16% за рахунок його видобутку в Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45% міських і 8% сільських населених пунктів України, чого явно недостатньо.

Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту енергоносіїв з однієї країни 30-40% загальної потреби. За цих умов слід розглянути, поряд з традиційними, й альтернативні джерела постачання газу в Україну, зокрема закупівлю іранського газу, постачати який мож­на кількома шляхами:

1) спорудити транзитний газопровід з Ірану через Кавказ в Украї­ну. Варіант дорогий, крім того, не гарантує надійність постачання у зв'язку із складною політичною ситуацією в Закавказзі;

2) використання іранського газу, закупленого Україною, спожива­чами Закавказзя з компенсацією поставками російського газу в Україну у відповідних об'ємах замість поставок їх на Кавказ. При цьому значно скорочується робота транспорту, а нове будівництво обмежується спорудженням газопроводів в Україні та Азербайджані;

3) поставка іранського газу транзитом газопроводом через Туреч­чину на експорт у країни Балканського півострова, Південно-Східної і Східної Європи. Нині в ці країни через Україну з Росії транспортується 22 млрд м³ природного газу. У разі заміщення його можна було б залишати в Україні. Крім того, газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що вивільняються при цьому, дадуть змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на південь України додатково 16-22 млрд м³ газу, що з урахуванням газу, який залишається, забезпечить сумарні поставки газу в Україну до 44 млрд м³ за рік. При цьому довжина траси нового газопро­воду на території Ірану й Туреччини порівняно з першим варіантом скоротиться в 1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Укра­їну об'ємом 25 млрд м³ через країни СНД потребуватиме 3,4 тис. км труб діаметром 1400 мм.

Щодо діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, основним завданням залишається підтримувати їх у працезда­тному стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула - Шостка - Київ; Торжок - Долина; Мар'янівка - Херсон - Крим; Джан-кой - Феодосія - Керч; Глібовського підземного сховища газу - Сімферополь - Севастополь. Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей і нині достатньо для забезпечення трубами власної нафтової і газової промис­ловості.

Одна з головних проблем розвитку трубопровідного транспорту - його реконструкція. З усіх газопроводів України (34,1 тис. км) близько 31% використовується протягом від 20 до 50 років, 45% з них має недос­конале антикорозійне покриття. За 1991-1995 рр. через «старіння» газопроводів сталося 35% аварій; 60% газоперегінних агрегатів відпра­цювали свій термін.

Більшість нафтопроводів (3927 км) перебуває в експлуатації вже 25-30 років. У системі нафтопроводів діють дві організації: підприємство магістральних нафтопроводів та державне підприємство магістрального нафтопроводу «Дружба». Довжина нафтопродуктопроводів становить 3,3 тис. км (на 19 млн т), з них 2,4 тис. не працюють, бо НПЗ завантажені на 25% (12,8 млн т).

Об'єкти транспортної мережі загальнонаціонального значення тре­ба інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземні інвестиції, кошти клієнтури, акціонерних товариств.

Повітряний транспорт - наймолодший і найбільш швидкісний, од­нак поки що дорогий. Поряд з перевезеннями вантажів, пошти й пасажирів він здійснює санітарні перевезення, а також аерофотозйомки, хімічну об­робку посівів та боротьбу з лісовими пожежами.

Найбільші авіапорти України - Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферо­поль, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ.

У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали в Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Мико­лаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі.

Нині у сфері авіаційного транспорту України діють 110 компаній, з них 60 - недержавних (200 орендованих літаків), всього 130 підприємств та організацій. Останні здійснюють переважно чартерні рейси в усі краї­ни світу. Українські авіаперевізники щотижня здійснюють 225 регулярних рейсів (у тому числі 128 у країни СНД). З 1995 р. в Україні виробляється власний авіабензин. З 1992 р. Україна входить до Міжна­родної організації цивільної авіації, має договори з 36 країнами світу, 35 зарубіжних компаній здійснюють 128 рейсів за тиждень. Українські літа­ки підтримують постійний зв'язок з 30 країнами світу.

Головна державна компанія - «Авіалінії України», до якої нале­жать 27 авіазагонів, 105 аеродромів та підприємства з ремонту авіатехніки. Створено також компанію «Міжнародні лінії України» за участю інозем­ного капіталу (ірландська лізингова компанія Джі-Пі-Ей, якій належать 11,3% акцій).

Повітряний транспорт перевозить переважно пасажирів. Із здобут­тям Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриваються повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та інших країн. Обмежена кількість паливно-мастильних матеріалів, зменшення частоти польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективними, що призвело до їх закриття. Найперспективнішими аеропортами є Бориспіль, Жуляни, Лу­ганськ. Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Львів, Одеса. Івано-Франківськ, Сімферополь, Харків: з місцевих - Вінниця, Кірово­град, Полтава, Ужгород, Херсон та Керч.

Технічно поновити повітряний флот передбачається за рахунок літаків Ту-204, Ту-154 М, В, ЯК-42, Іл-114. Для міжнародних перевезень 1992 р. на умовах лізингу придбано два літаки Боїнг-737, які мають висо­кі параметри паливної ефективності та комфорту. Особливі сподівання пов'язані із створенням вітчизняного аеробуса Ан-218, який за основни­ми параметрами наближається до найкращих західних зразків авіатехніки.

Завданням подальшого розвитку повітряного транспорту України є збільшення загального обсягу перевезень, спорудження нових та реконструкція ряду старих аеропортів та ін.

Міський пасажирський транспорт - це метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Метрополітени споруджено в Києві (розпочалося будівництво в 1940 р., першу лінію «Вокзальна - Дніпро» здано в експлу­атацію в 1960 р.) і в Харкові (1978). Експлуатаційна довжина шляхів (у двоколійному обчисленні) в 1998 р. становила 89 км. Цим видом транспо­рту перевезено 668 млн пасажирів.

Трамвайний транспорт функціонував у 1998 р. у 24 містах України. Перші трамвайні колії на її території прокладено в Києві (1892), Львові (1894), Дніпропетровську (1897). Загальна протяжність трамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 1998 р. трамвайним транспор­том перевезено понад 1,5 млрд осіб.

Наприкінці 70-х років впроваджено швидкісні трамваї. Перші колії відкрито в Києві (1987) та Кривому Розі. Загальна довжина колій швидкі­сного трамваю в 1995 р. становила 41,8 км.

Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспорту є тролейбусний, вперше організований в Україні в Києві (1935) і Харкові (1939). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис.км. Тролейбусами перевозиться щороку понад 2710 млн пасажирів у 46 містах.

Понад 400 міст і містечок України мають автобуси загального користування для внутрішньоміських перевезень. У 1970-1990 рр. перевезення цим транспортом зросли на 40%. У 164 міських поселеннях України працюють легкові таксі загального користування.

Для зменшення напруженості пасажиропотоків та задоволення по­треб населення великого поширення набуло залучення до роботи на автобусних маршрутах у міському та приміському сполученнях транспортних засобів малої та середньої місткості, що належать підприємцям не­державних форм власності.

У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтенсив­них чинників, удосконалення структури вантаже- та пасажирообігу, скорочення матеріальних ресурсів, витрат на перевезення, поліпшення всіх основних техніко-економічних показників роботи транспорту та підви­щення якості розподілу вантажів між окремими його видами.

Зв'язок в Україні. Нині завершується перший етап виконання Програми створення єдиної національної системи зв'язку, яка передбачає модернізацію «верхнього» рівня зв'язку в 23 обласних центрах, установлення сучасні їх цифрових АТС, створення волоконно-оптичної лінії зв'язку Північ-Південь, Схід-Захід. Відкрилась міжнародна телекомунікаційна лінія ІТиК, яка обуєднала Італію, Туреччину, Україну, Росію сучасним зв'язком. Вона інтегрована із системами ТЕЬ («Трансєвропейські лінії»), ТАЄ («Транс-Азія-Європа»), В8-РОС5 (Чорноморська волоконно-опти­чна кабельна система), що дало змогу Україні приєднатись до цифрової мережі європейських країн, Близького та Середнього Сходу, а також до системи РЬАО («Волоконно-оптична лінія навколо земної кулі»).

Розпочався також процес створення власної системи супутникового зв'язку, який буде поєднаний із системою мобільного зв'язку. Прийнято відповідну програму. Для будівництва та експлуатації наземної інфраструктури створено підприємство «Укрзв'язоксупутник», яке налагоджує стосунки зі світовими компаніями - власниками систем супутникового зв'язку, а також із виробниками обладнання для супутникових систем.